VOLKSWAGEN 2.0 TDI BKD 140KS

Poznato je da proizvođači automobila rado razmenjuju tehnologije u cilju pojeftinjenja proizvodnje, a to se najbolje vidi kroz razmenu motora. Odličan primer je motor 2.0 TDI BKD Volkswagen Grupe koji je, sa svojih 140ks, pronašao put do 118 različitih automobila iz naše baze.

Pored očekivanih vozila iz grupe (VW, Audi, Škoda i Seat) nekoliko drugih svetskih brendova je ukazalo poverenje ovom agregatu i to Mitsubishi, Chrysler, JEEP i Dodge. Ono što je možda najzanimljivije je činjenica da je drugi na listi najzastupljenijih dizel agregata isti ovaj motor u izdanju od 170ks, oznake 2.0 TDI BMN, koji pogoni 81 različito vozilo.



Inače, blok ovog motora je zapravo derivat čuvenog Audijevog petocilindričnog 2.5 TDI, pri čemu je (očigledno) jedan od cilindara ispario dok je ubrizgavanje rešeno Pumpe-Duse sistemom koji je premostio jaz između BOSCH pumpe i Common Rail-a kome se Volkswagen Grupa toliko dugo opirala.

Performanse su, očekivano, odlične i vlasnici često sa ponosom ističu odnos niske potrošnje goriva i solidnog ubrzanja. Nabavka delova, kao i dostupnost i obučenost servisa svakako ne bi trebalo da predstavljaju problem. Posebno kada se uzme u obzir da su automobili sa ovim agregatom česti gosti po servisima, a razloga za to je nekoliko.

Prvi i osnovni problem sa kojim se sreću vozači jeste kvar turbine i većina automobila sa ovim motorom će kad tad morati da zameni istu. Problem se odlaže redovnom zamenom (i dolivanjem) ulja koje svi 2.0 TDI PD raskalašno troše i to po fabričkim specifikacijama. Ozloglašene su i Siemens dizne koje su potpuno napuštene 2009. godine prelaskom na common rail.

Nažalost, problemi sa turbinom i motorom uopšteno su zapravo posledica jedne bizarne greške nemačkih inženjera koji su posegli za upitnim rešenjem u očajničkom pokušaju da umire motor i učine ga koliko toliko tihim i mirnim za prefinjenu vožnju u većim modelima kao što su VW Passat, Audi A4 i Škoda Superb. Uradili su to uvodjenjem balanser vratila koje vodi pumpu ulja, za razliku od varijanti sa lančanim pogonom pumpe, pri čemu veza vratila i pumpe nije dobro isprojektovana i previše često nije bila centrirana kako treba. Posledice takvih sila na haksagonalnu vezu izmedju ove dve komponente je pogubna i kod takvih motora nije pitanje da li će motor stradati, nego kada.

Kome to nije dovoljno, glava motora ume da razvije sitne pukotine kroz koje tečnost za hlađenje ulazi u cilindar i meša se sa gorivom. Posledice su gubitak antifriza, beli dim i teško startovanje motora koji je neko vreme bio ugašen. Ovaj problem se najčešće dešava kod automobila koji su 2003. i 2004. godište.

Takođe, nije nepoznato da 2.0 TDI podrhtava između 2.000 i 2.500 obrtaja, a to se povezuje sa lošim funkcionisanjem EGR-a, mada se to može smatrati i pleonazmom jer ja lično ne znam ni za jedan EGR koji funkcioniše kako treba i sama ideja i konstrukcija koje stoje iza recirkulacionog ventila izduvnih gasova su osuđene na propast.

Ljubitelji VAG dizela među koje definitivno ne spadam, ali čije mišljenje i iskustvo izuzetno poštujem, tvrde da je mnogo bolji izbor manje moderan ali značajno pouzdaniji 1.9 TDI koji, iako ne bez sopstvenih problema, uspeva da pregura astronomske kilometraže bez da otera vlasnika u bankrot. A što se 2.0 BKD TDI agregata tiče, čini se da je Volkswagen u prvi plan stavio kvantitet umesto kvaliteta.

NAPOMENA: Polja obeležena zvezdicom (*) su obavezna. Slanjem komentara potvrđujete da ste pročitali i da prihvatate uslove korišćenja našeg portala.

Pošaljite komentar