SAAB 9-5 3.0 V6 TiD ARC

Nekada davno, u jednom dalekom kraljevstvu, iza sedam gora i jednog i po mora, na samom severu Starog kontinenta, postojala je krajnje neobična automobilska kompanija. Stari ljudi se prisećaju da je u početku proizvodila vojne i putničke avione, a tek kasnije proširila delatnost i na putnička vozila. Priča se da su njeni automobili uvek bili za korak ispred konkurencije, pre svega u domenu bezbednosti, ali i pouzdanosti, tehnologije i aerodinamike. Te kompanije već neko vreme nema, a svet je ostao uskraćen za sve ono dobro što je itekako mogla i u budućnosti da nam pruži. Ta kompanija se zvala Svenska Aeroplan Aktie Bolaget, u mom selu poznatija kao SAAB.

Ljubav prema ovom švedskom proizvođaču sam nasledio od oca koji mi je, dok smo te automobile još uvek viđali samo u američkim filmovima, pričao o toj drugačijoj filozofiji i nasledstvu, već tada dužem od pola veka. Bio sam impresioniran njihovom pristupu bezbednosti koji se, za razliku od većeg dela konkurencije, zasnivao na praksi. Pod praksom podrazumevam snegom i ledom pokrivene skandinavske seoske puteve, kao i losove koji, pijani od fermentisanog voća koje pojedu, iskaču na put i sa svojih celih pola tone testiraju strukturalnu stabilnost A i B stubova, kao i krovne konstrukcije vozila.



Osim bezbednošću, SAAB me je privlačio i jednom dozom individualnosti, s obzirom da ga je bilo lako prepoznati u masi drugih automobila, jednom u šest meseci kada neki od tri primeraka, koji su tada postojali u gradu, prođu ulicom. Sedišta i kokpit kao iz aviona, kontakt brava pored menjača i, u to vreme, jedine turbine pored onih u hidrocentrali "Đerdap". Još kao dečak sam obećao sebi da ću voziti jedan od njih, a svi znamo da kada se nešto dovoljno želi, tada snovi postaju realnost. Osim ako se želi mir u svetu, beba koja prespava celu noć ili Renault Scenic koji niko neće ukrasti.

Manijak kakav jesam, dugo sam čitao o svim modelima i motorima u ponudi i odlučio da želim najveću "devet-peticu" i to sa 3-litarskim V6 TiD motorom iz Isuzua. U pitanju je bio common-rail motor poslednje generacije sa turbinom promenljive geometrije i zdravih, nikako preforsiranih, 177 konjskih snaga. Isti motor je već pokretao neka Opel i Renault vozila i iskustva su bila nestvarno pozitivna. Kasnije sam saznao da su to mahom bila iskustva ljudi kojima hilzne još uvek nisu poizletale zbog neadekvatno rešenog hlađenja motora i neobičnog odnosa aluminijumske glave i gvozdenog bloka motora.



Ono što je zanimljivo jeste da isti motor nije imao gotovo nikakve probleme u svojim nemačkim i francuskim implementacijama (Opel Vectra, Renault Espace itd.). Zašto onda SAAB jeste? Pa recimo da Šveđani nisu imali previše iskustva sa dizel motorima, tačnije prvi dizel automobil ove marke je sišao sa trake 2000. godine i to uz ogromno negodovanje lojalnih mušterija zaljubljenih u svoje turbo benzince. Izgleda da su u konkretnom slučaju bili u pravu, a dva najzaslužnija propusta odgovorna za katastrofalnu reputaciju koju 9-5 3.0 TiD danas ima su:

1. Pogrešno kalibrisan dipstik
Dipstik (šipka za ulje, indikator nivoa ulja) je imao fabričku manu jer ga nije bilo lako tačno pročitati, a uz to je bio pogrešne dužine. Sve to je dovodilo vozače u zabludu da ulja ima dovoljno, te je motor redovno stradao, posebno kod ranih primeraka. SAAB je kasnije uveo modifikaciju i esencijalno je utvrditi da li je modifikacija izvršena na konkretnom vozilu ili ne.

2. Loše rešeno hlađenje motora
Da zlo bude veće, 9-5 nije bio projektovan za ugradnju dizel agregata, pa dovod vazduha nije bio adekvatan kod verzije sa šest cilindara, dok je 2.2-litarski četvorocilindraš uspevao da se rashladi, ali jedva. To je za rezultat imalo motor koji se pod opterećenjem pregrevao i vrlo lako uništavao hilzne na jednoj grani V6-ice. Ja to sve tada, srećom ili nesrećom, nisam znao, tako da sam bio i ostao blažen u svojoj rešenosti da se domognem jednog od retkih primeraka.



Ipak, jedna sitnica me je još uvek sprečavala da ostvarim svoj san iz detinjstva: U oglasima takvog jednostavno nije bilo. U ovlašćenom servisu, gde je moj otac održavao svoj 9-3, rečeno mi je da takav nikada nije uvezen u Srbiju, niti nov, niti polovan. Problem je, iz perspektive većine auto-placeva, bila i cena registracije, koja je od krajnje nepoželjnog uspevala da načini za nijansu nepoželjniji automobil, te ga nigde nije bilo ni u najavi. Zato i ne treba da čudi što sam, pronašavši prvi takav oglas na internetu, otrčao šutirajući samog sebe petama u zadnjicu i držeći kaparu u ruci, bez da sam automobil i video.



Na auto-placu me je zatekla scena kao iz Kusturicinih filmova: Ogroman prostor posut tucanikom i okružen žičanom ogradom, blistavi automobili najrazličitijih marki, nasmejani krezubi prodavac sumnjivog karaktera i čađava kućica iza koje je virilo nešto prljavo, prašnjavo i zatrpano osušenim borovim iglicama. Ispod višemesečnih slojeva blata nazirao se znak sa mitskim Grifinom na haubi. Bio je to moj SAAB! Krezavi nije krio čuđenje što sam tu baš zbog tog jedinog auta koji nisu oprali. Stigao je na kamionu sa ostalima, kazao je, mislio sam da niko neće ni doći da ga pogleda. Ipak, upalio je iz prve i ja sam prodavcu utrapio kaparu, kao da stotine drugih kupaca drma žičanu ogradu u pokušaju da se probiju i kupe baš taj automobil. Koliko sam bio nerealan saznaću godinu dana kasnije kada sam, primoran odlaskom u inostranstvo, morao isti da prodam. Ruku na srce, dobio sam ga šest godina starog za "tričavih" 10.000 eura, dok je na originalnom računu iz vremena kada je kupljen nov stajala cena pet i po puta veća.



Momentalno sam osetio povezanost sa tim automobilom. Pozicija vozača je bila nestvarna zahvaljujući nesvakidašnje udobnim i ergonomski oblikovanim kožnim sedištima, ali i kokpitom potpuno orijentisanom upravo ka vozaču. Takođe, iznenadio me je tih i miran rad motora, koji je nadmašio čak i moje želje i očekivanja vezana za V6 konfiguraciju. Što se tiče isporučene snage i obrtnog momenta, dovoljno je reći da sam pri prvom preticanju zamalo udario u kamion ispred sebe, naviknut na tromi volvo dizel stare generacije i nespreman na takvo ubrzanje pri nižim obrtajima.

Pritom, ovde govorimo o vozilu težem od jedne i po tone, tako da je njegovih 9.3 sekunde od 0 do 100 bilo više nego adekvatno. Tome je umnogome kumovao Garrett turbo punjač promenljive geometrije, čija su elektronski kontrolisana krilca davala ovom motoru specifičan zvuk koji se menjao zajedno sa obrtajima. Na većim brzinama, a ovaj automobil ih je veoma lako dostizao, pomagala je neočekivano dobra aerodinamika. Za model koji se prvi put pojavio 1997., mada restilizovan 2001. godine, koeficijent otpora vazduha od 0.29 je bio pravo dostignuće, pogotovo ako se u obzir uzme njegova, ne preterano moderna, pojava.



Ono gde je ipak zaostajao za 5 metara dugim Volvoom bilo je tvrđe ogibljenje. Pretpostavljam da se proizvođač odlučio za takvo podešavanje zarad boljeg ležanja na putu, ali osećaj na rupama i neravninama ipak nije bio na nivou Mercedesa ili Citroena. Srećom, zvučna izolacija, kvalitet sedišta i uopšteno svih upotrebljenih materijala činio je da se u tom automobilu bezbolno prelazi hiljadu kilometara u cugu. Verujte mi, jer sam to nekoliko puta, iako ne svojom voljom, iskusio. Tim prilikama smo i motor i ja vapili za nepostojećom šestom brzinom, slično kao što sarmice od zelja vape za kiselim mlekom. S tim što se problem sarmica rešava uz doplatu, dok kod mog automobila to nije bilo moguće.

Zbog snažnog motora i aerodinamičnosti, 9-5 se na autoputevima osećao kao kod kuće. Na tim dužim relacijama, uz brzine između 130 i 150 km/h, prosečna potrošnja je iznosila 5.8 litara. U gradu, pak, SAAB se malo teže snalazio, zahtevao veći radius okretanja, pozamašna parking mesta i oko 9 litara dizela na 100 kilometara. Jednom rečju - prosto je molio da se izveze na otvoreni put. Vozači koji su imali malo više prilike da uživaju u čarima ove mašine prijavljuju prosečnu potrošnju od 7.6 litara, odnosno samo 0.3 litre više od fabrički deklarisane. Izgleda da je švedski proizvođač i tu pošteno odradio posao.



Nažalost, kako to već biva, ono što je najkvalitetnije često ne bude i najprofitibilnije. SAAB je imao malu, ali odabranu grupu lojalnih entuzijasta koji nisu ni razmatrali kupovinu vozila drugog brenda. Međutim, to nije bilo dovoljno da se održi pozitivno poslovanje, uz kvalitet na koji su popularni "Saaboteri" navikli. Stoga je firma devedesetih godina potpala pod ozloglašeni GM koji je, nakon što je već bio ubio nekoliko drugih kompanija, vrlo brzo pustio i ovu švedsku marku niz vodu. Stoga je model 9-5 dva puta restilizovan, sve dok nakon 13 godina proizvodnje nije zamenjen poslednjim proizvodom ove fabrike, pre nego što se 2012. godine ona i zvanično zatvorila.

Moram da priznam, ujedno, da je ovaj automobil jedini od devet njih, koliko sam ih do sada posedovao, koji nisam želeo da prodam. Cela ta SAAB priča mi je ostala nedorečena i prekinuta Mica-ubica birokratskim preprekama zbog kojih nisam uspeo da ga uvezem u Grčku u koju sam ubrzo otišao da živim. Tužna istina je to da, iako sam se bukvalno valjao po travi od sreće kada sam ga prvi put dovezao kući, još više i duže sam se valjao kada sam ga konačno, nakon 6 meseci bezuspešnih pokušaja, prodao i to za samo dve trećine cene koju sam za njega platio.

Automobil: SAAB 9-5 ARC
Motor: 3.0 V6 TiD 177ks
Godište: 2002
Kupljen: 08/2008
Proveo kod mene: 11 meseci
Mojih kilometara: 10.000

NAPOMENA: Polja obeležena zvezdicom (*) su obavezna. Slanjem komentara potvrđujete da ste pročitali i da prihvatate uslove korišćenja našeg portala.

Pošaljite komentar